Fiche documentaire

Chantiers de l’Horme et La Buire

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Trois vues des ateliers, catalogue La Buire 1908, p.12, imprimé par Draeger, Paris, 1908
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1908)

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Porte de l’usine et voiture, dessin, couverture du catalogue La Buire, imprimé par J. Ceas, Valence
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon

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Vue générale des usines, catalogue La Buire 1921, p.1, imprimé par Draeger, Paris
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1921)

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Torpédo, catalogue La Buire 1922, p.4, imprmé par CBC, Lyon
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1922)

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Conduite intérieure 14cv, catalogue La Buire 1922, p.13, imprmé par CBC, Lyon
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1922)

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Torpédo, catalogue La Buire 1922, p.14, imprmé par CBC, Lyon
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1922)

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Conduite intérieure, catalogue La Buire 1922, p.15, imprImé par CBC, Lyon
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1922)

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Couverture du catalogue La Buire 1926, dessin de Gaumet Géo, imprimé par CBC, Lyon
Géo Gaumet Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1926)

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Convoi de camions La Buire, stationnés près de Dijon, 1914-1918
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1914-1918)

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Camionnette militaire La Buire, ayant participé à l’épreuve d’endurance militaire des véhicules poids lourds, 1913
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1913)

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Voiture La Buire, type 11 A, 1920
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1920)

L'aventure de la marque commence au cœur du XIXe siècle, en 1847 plus précisément, lorsque J. Frossard de Saugy fonde à Lyon les Chantiers de La Buire, situés dans le quartier du même nom. L'entreprise se spécialise bien vite dans la construction de tramways et de matériels roulants pour chemin de fer. Entre 1857 et 1867, ce sont environ 700 wagons qui sortent chaque année des Chantiers de La Buire. Ceux-ci acquièrent progressivement une renommée internationale, qui leur vaut notamment de réaliser le train de l'Empereur de Chine et celui du Roi d'Italie.

L'usine, qui a été absorbée par la Compagnie des Fonderies et Forges de l'Horme, est néanmoins contrainte de fermer ses portes en 1880, en raison de la baisse constante des commandes de matériel ferroviaire. D'autres activités sont envisagées, comme la fabrication de métiers à tisser ou de matériels pour travaux publics. L'entreprise vivote pendant quelques années et ne doit son salut qu'à la création, en 1895, de la Société Nouvelle des Etablissements de l'Horme et de la Buire. La soudaine reprise des commandes de chemin de fer est un coup de fouet providentiel pour cette nouvelle société qui retrouve sa renommée d'antan, et sort près de 25 wagons par jour au début des années 1900.

Mais la récente crise incite néanmoins le directeur, Auguste Seguin, à s'orienter vers d'autres domaines, et un contrat est signé avec Léon Serpollet, l'apôtre de la vapeur, pour la construction de tricycles. Parallèlement, des trains routiers Scotte sont fabriqués, ainsi que des moteurs à gaz sous licence Delamare-Deboutteville et Malandin. Le conseil d'administration prend alors conscience de l'avenir de ces " voitures sans chevaux " et pousse le bureau d'études à concevoir une voiture automobile originale qui porterait le nom de la société. Deux premiers modèles sont fabriqués en 1904 et immédiatement engagés en compétition. La victoire d'une 24HP à la première coupe Rochet-Schneider et le bon comportement d'une 14HP à la Semaine d'Ostende contribuent à la décision de créer une branche automobile au sein de la société.

Fin 1904, trois modèles sont exposés au Salon de l'auto: une 16, une 28 appelée type Fraignac parce que conçue suivant les indications de cet ingénieur et agent de la marque, et une 30HP, ces deux derniers modèles étant sensiblement identiques. Ces trois voitures sont de conception classique, mais réunissent les dernières solutions techniques: moteur quatre cylindres verticaux à soupapes commandées et interchangeables, boîte quatre vitesses, transmission par chaîne et allumage par magnéto. Le châssis en tôle d'acier embouti est robuste et léger, puisque son poids n'excède pas 750kg et il est rétréci à l'avant, pour un meilleur braquage. Des solutions simples, efficaces et éprouvées, qui n'ont toutefois rien de révolutionnaire. Pourtant le stand des Chantiers de La Buire est au centre de toutes les conversations, en raison d'une opération commerciale insolite. Les prix sont en effet exceptionnellement abaissés à l'occasion du Salon de l'auto.

Une politique commerciale osée pour l'époque, mais qui fait le bonheur des automobilistes. Les carnets de commandes ne cessent de se remplir, d'où la nécessité de créer une section autonome au sein de l'entreprise pour s'occuper exclusivement de la construction des automobiles et assurer leur développement. C'est la naissance officielle de la Société Anonyme des Automobiles La Buire, le 6 mai 1905, le siège social étant implanté rue Victor Hugo, à Lyon. M. Gros est nommé Président du conseil d'administration et Directeur, MM. Berthier et Audibert sont respectivement nommés Directeur technique et Directeur commercial. A noter que Berthier a fait ses premières armes chez Rochet-Schneider , et qu'associé à Lavirotte, Audibert avait déjà créé sa propre entreprise automobile en 1895.

Les automobiles La Buire sont toujours engagées en compétition et se distinguent particulièrement dans les courses de côte, démontrant de réelles qualités de grimpeuses. Victoires à Montreux, à Lyon, au Mont Ventoux, au Meeting de Provence, à Aix-les-Bains, ou encore au Circuit de l'Automobile club du Nord. Mais c'est surtout le silence qui caractérise les voitures La Buire. Les ingénieurs maison ont véritablement innové et conçu une nouvelle boîte de vitesses entièrement montée sur roulement à billes, avec une forme particulière des pignons de façon à rendre le fonctionnement de la boîte le plus silencieux possible. Au niveau du moteur, les engrenages de distribution ont également été revus et leurs très larges dents en fibre roulent sans bruit sur le pignon de commande. Des solutions originales et séduisantes, très justement récompensées par une médaille d'argent à l'Exposition internationale de Milan, fin 1905. Et le 28 décembre de cette même année, une La Buire est lauréate du concours de voitures de ville organisé à l'occasion de l'exposition à Paris, la sélection étant principalement axée sur la régularité de marche et la consommation.

Des récompenses qui permettent d'envisager sereinement l'avenir et d'enrichir la gamme qui compte désormais une 15/20HP, une 24/30HP, une 35/50HP et une luxueuse SO/100HP de 13,6 litres de cylindrée dont la fabrication restera néanmoins confidentielle. Ces quatre modèles ne différent entre eux que par leur puissance et leurs dimensions. Ils présentent en effet les mêmes spécificités techniques: moteur quatre cylindres verticaux jumelés, boîte de vitesses avec quatrième en prise directe, magnéto à haute tension, freins décompresseurs et frein à pédale sur la transmission. De nouvelles victoires et places d'honneur en course renforcent le palmarès de la marque et 180 châssis vendus lors des douze derniers mois confirment sa bonne santé.

L'augmentation des ventes entraîne un déménagement de l'agence parisienne qui choisit le cadre prestigieux de l'avenue des Champs-Elysées. Et la marque peut se permettre une petite touche de fantaisie avec la présentation, lors du Salon de Paris, d'une 50HP de grand tourisme comprenant un lit, un lavabo, une commode et un cabinet de toilette. Plus sérieux et plus intéressants, les nouveaux châssis présentés au salon de l'Olympia à Londres sont équipés d'un essieu arrière avec transmission par cardan breveté La Buire qui permet, pour la première fois, de carrosser les roues arrière.

Rien ne semble pouvoir alors arrêter l'ascension fulgurante des automobiles La Buire. En compétition, les victoires succèdent aux places d'honneur. Comme en cette année 1907, avec une seconde place à la Coupe de la Commission Sportive derrière une Darracq, la victoire à la Coupe de la régularité et les 4e et 5e places au général. Ces performances accroissent évidemment la réputation de la marque qui aura construit 400 châssis cette année-là. Tout en multipliant les innovations avec l'apparition d'engrenages coniques à doubles roues dentées, d'un embrayage à disque en métal spécial, qualifié d'indéréglable, et d'un nouveau carburateur breveté sur lequel tous les réglages peuvent être effectués sans le moindre démontage.

Apparemment rien ne semble pouvoir contrarier l'essor de l'entreprise qui multiplie les ventes, augmente sa gamme avec des modèles six cylindres, des véhicules commerciaux et omnibus et s'affirme chaque jour davantage sur le marché international. Et l'euphorie qui gagne la firme ne fait que s'amplifier lorsque l'administration choisit ses voitures pour assurer le service des , en remplacement des anciennes voitures électriques. Les premiers exemplaires sont mis en service au mois d'avril 1908 et le conseil d'administration crée, dans la foulée, la Compagnie des Transports des Postes de Paris afin de s'assurer un contrôle absolu sur ses véhicules. 

Dans le même temps, une six cylindres maison grimpe le petit raidillon à 35% qui rejoint le terre-plein du Sacré Cœur devant une foule considérable de parisiens. Prouvant ainsi aux citadins médusés les qualités de grimpeuse de voitures que l'on a vite qualifiées de "montagnardes". Une nouvelle victoire au Mont Ventoux confirmant ce surnom. Cela s'explique en partie par les essais prolongés sur les dures routes des Alpes, dont bénéficient toutes les autos avant leur commercialisation. Par ailleurs, les voitures La Buire se défendent également très bien sur le plat et la presse se fait l'écho de "l'exploit" du directeur de l'agence parisienne qui, au mois de juillet, devance de 42 minutes le train rapide sur la liaison Paris-Dieppe. Un périple effectué en un peu plus de deux heures, à 81,81km/h de moyenne. Une voiture identique gagne peu après la course Bordeaux Royan, une autre s'impose au meeting de Provence et de nombreux amateurs s'illustrent dans des petites épreuves locales, accentuant la réputation de la marque lyonnaise. -

Hélas chaque médaille a son revers et la gestion de l'entreprise accuse de graves erreurs de jugement. Les placements engagés dans la récente création de la Société de transports postaux se révèlent ainsi si désastreux que la faillite de cette entreprise est déclarée le 2 novembre 1909 et que la liquidation judiciaire est prononcée le 30 novembre. Plus grave, cette faillite entraîne dans son sillage celle de la Société des Automobiles La Buire. Un comble car la firme avait fait de l'économie le point fort de son dernier slogan. Plusieurs solutions privilégiant l'économie avaient été adoptées, comme une diminution du poids du pont arrière ou une nouvelle disposition et un graissage interne des pièces moteur pour augmenter la durée de vie du moteur.

L'arrêt des chaînes de montage n'est cependant que très bref, l'ancien directeur technique, M. Berthier, prenant l'affaire en main et fondant au début de l'année 1910 la Société Nouvelle de La Buire Automobile. Pour l'anecdote, quelques voitures sont entre-temps sorties sous son nom. Conséquence immédiate de cette renaissance, l'ouverture à Paris d'un vaste atelier de réparation et d'un magasin de pièces de rechange, afin de dynamiser l'entreprise et de redorer son blason terni par la récente faillite. Face à la concurrence de plus en plus redoutable des voisins Berliet, Rochet-Schneider ou encore Cottin & Desgouttes, la production, sous l'impulsion de l'ingénieur Baron, bénéficie des tous derniers perfectionnements, d'une plus grande simplicité de fabrication et d'une facilité accrue de démontage et d'accessibilité à tous les organes.

Le nouveau bloc moteur est désormais avec soupapes en L, l'embrayage est à disques multiples et l'arbre à cames est entraîné par chaîne, cette dernière innovation, brevetée par La Buire, étant ensuite appliquée à l'ensemble de la gamme qui se compose alors de 3 quatre cylindres de 10, 14 et 25HP et d'une six cylindres de 20HP. A noter également une nouvelle boîte avec enclenchement de la prise directe sans débrayage, un pont avec son différentiel déplacé sur l'arbre moteur et graissage du moteur par barbotage à niveau constant. La Buire est l'une des premières marques à adopter ce système.

Dans la lignée des productions antérieures, les nouvelles voitures donnent entière satisfaction et Berthier essaye de maintenir une gestion beaucoup plus prudente. Il tente également un coup de bluff en proposant une fusion administrative avec la marque Rochet-Schneider, alors en position de force, Mais cette proposition un peu présomptueuse n'aura pas de suite, Rochet-Schneider n'ayant aucun intérêt à s'allier avec un concurrent dont la santé financière est trop précaire.

Trésorerie oblige, les participations officielles en compétition se restreignent. La Buire engage cependant en 1911 deux voitures quatre cylindres, strictement de série, dans la course Saint-Pétersbourg Sébastopol. Au terme de 3500km de routes difficiles, et face à 63 concurrents, les deux autos s'imposent sans avoir reçu la moindre pénalisation. Un succès de plus qui renforce l'image de marque de l'entreprise qui sort, l'année suivante, un nouveau châssis 8HP avec un radiateur arrondi, généralisé sur tous les modèles à partir de 1914, une nouvelle suspension sur certains châssis et des freins sur la transmission montés sur engrenages à l'arrière du différentiel. Ce dernier perfectionnement se retrouve sur les modèles 14/18HP et 20/22HP qui possèdent alors quatre pédales, une pour le débrayage, une pour le frein sur roues, une pour le frein sur différentiel et une pour l'accélérateur.

1913 voit également son lot d'innovations avec, fait assez rare à l'époque pour être signalé, un démarreur installé sur la 15HP. Un nouveau système ingénieux d'amortisseur, qui prend en compte le poids du châssis et les oscillations des ressorts pour absorber au maximum les chocs de la route. Au niveau de la gamme de petits quatre cylindres de 1,7 et 2,3 litres de cylindrée sont présentés, ainsi que de "grosses" 15 et 20HP avec leurs moteurs à course longue (80x160 et 90x160). Deux six cylindres de 4,8 et 5,3 litres complètent ce catalogue d'avant-guerre. Les "grosses" La Buire ont encore deux freins à pédales, le second étant maintenant relié aux tambours des roues arrière, une caractéristique que reprendront de nombreuses marques françaises après la guerre. 

Durant le premier conflit mondial, l'usine continue à tourner et fournit de nombreux véhicules à l'armée, essentiellement des remorques. Une série est construite et livrée pour le portage des tracteurs Baby Holt, et les remorques La Buire équipent un nombre important de sections de véhicules à chenilles Schneider et Renault. Les voitures ne sont pas abandonnées et, en ces temps difficiles, la marque réussit tout de même à exposer à la première foire de Lyon, en 1916. A l'armistice, l'entreprise repart en abandonnant les anciens ateliers désormais désuets du quartier de La Buire au profit d'une nouvelle et vaste usine située Grande Rue de Monplaisir, toujours à Lyon. De ces nouvelles chaînes de montage sort tout d'abord une 14/20HP de 2,650 litres de cylindrée avec soupapes latérales, refroidissement par ventilation et pompe, allumage par magnéto et transmission aux roues par engrenage conique hélicoïdal, des systèmes bénéficiant des derniers progrès techniques. Cette voiture est rapidement suivie par le type 11 A, une 12HP avec suspension cantilever et radiateur coupe-vent. C'est une version torpédo à six places de ce type qui s'impose dans la course Nancy-Strasbourg, l'une des rares épreuves d'après-guerre à laquelle prend part un modèle La Buire.

Il faut en effet attendre 1922 pour que la marque renoue véritablement avec son passé sportif puisqu'un pilote amateur, Porporato, triomphe au volant de la nouvelle 14HP à chaque course de côte à laquelle il participe. Limonest, Planfoy, Alpilles, Faucille… ce nouveau type 12A prévu pour épauler la 12HP est imbattable mais, si chaque victoire est synonyme d'une publicité flatteuse, les ventes ne parviennent pas à décoller. La Buire comprend alors qu'il est impossible pour un constructeur de vivre, voire même de survivre, sur un passé, aussi brillant soit-il. En adoptant des freins sur les roues AV, la marque lyonnaise ne fait pas preuve d'innovation, se contentant de suivre une solution qui se généralise sur des châssis concurrents souvent moins chers. Dans un sursaut d'orgueil, La Buire présente alors le prototype original d'une 14/16HP avec soupapes en tête, traction AV et cylindrée identique au type 112A. Un projet mort-né qui ne fait qu'enfoncer une trésorerie au bord du gouffre. Ce n'est pas le nouveau modèle 10A de 1923, carrossé en conduite intérieure quatre places, qui semble en mesure de relancer la marque. D'autant qu'il surprend par la disposition particulière de ses deux portes, l'une située à l'avant du côté gauche, l'autre à l'arrière du côté droit.

Le successeur de M. Berthier, M. d'Argy, ne sait plus à quel saint se vouer. Il donne son aval pour la commercialisation en 1924 du type K, une 8HP quatre cylindres dont la production se révèlera très éphémère. Il engage également quatre voitures au Grand Prix de Lyon. On ne retiendra de leur participation que la forme profilée, mais élégante, de la conduite intérieure.

En 1925, pour faire face à la situation de plus en plus difficile, il faut se résigner à stopper la production de véhicules utilitaires. On notera que leur charge utile n'a jamais excédé quatre tonnes et qu'ils utilisaient toujours le moteur quatre cylindres qui animait les voitures de tourisme des séries 9000 et 9506 depuis 1913. Ils comportaient par ailleurs une transmission par vis, un frein derrière le différentiel, identique à celui des modèles de tourisme, et un régulateur de vitesse. La gamme tourisme se résume à cette époque aux type K, 10A, 10A châssis long et au nouveau type 12B, une 15HP 4 cylindres, plus puissante que les autres modèles puisqu'elle affiche une cylindrée de 2,860cm3. Elle offre également un levier de vitesses central, l'ultime nouveauté proposée par la marque.

A la morosité de l'usine lyonnaise s'ajoute celle des agences et succursales qui, une à une, ferment leurs portes ou distribuent d'autres marques, à l'image de l'agence Darl'mat qui connaîtra ultérieurement le succès en commercialisant des voitures Peugeot et des prototypes sur base Peugeot. Cette valse des agences ne favorise pas les ventes déjà compromises par des tarifs trop élevés, et n'est pas faite pour rassurer les clients qui ne savent plus à qui s'adresser pour leurs réparations et pièces détachées. Des ateliers de la Grande Rue de Monplaisir ne sortent désormais plus que des modèles dépassés, presque sans âme, avant que les chaînes de montage ne s'arrêtent définitivement en 1930, incapables de rivaliser avec celles de la grande série. L'usine est alors achetée par l'armée qui y entrepose du matériel et des pièces détachées.

Texte issu d'un article d'Eric Favre – Gazoline, septembre 1998