Fiche documentaire

Rochet-Schneider

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Modèles de voitures, catalogue Rochet-Schneider 1910, p.3, imprimé par B. Arnaud, Lyon-Paris
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1910)

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Dessins techniques, catalogue Rochet-Schneider 1910, p.4, imprimé par B. Arnaud, Lyon-Paris
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1910)

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Châssis “410” Type VL & MC, couverture du catalogue Rochet-Schneider Véhicule industriel 1934-35, imprimé par Héliogravure SADAG, Bellegarde (Ain)
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1934-1935)

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Autocar, dépliant du “châssis 355 léger” Rochet-Schneider 1939
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1939)

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Edouard Rochet et Théodore Schneider au volant d’une Rochet-Schneider, 1897
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1897)

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Publicité “vêtements Bayard” sur un autobus Rochet-Schneider, 1936
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1936)

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Camion citerne Rochet-Schneider, 1938
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1938)

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Voiture Rochet-Schneider, 1908
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1908)

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Atelier de construction des voitures Rochet-Schneider, 202 rue Paul-Bert à Lyon, 1898-1899
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1898-1899)

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Atelier de construction des voitures Rochet-Schneider, 202 rue Paul-Bert à Lyon, 18798-1899
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1898-1899)

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Montage final, atelier de construction des voitures Rochet-Schneider, 202 rue Paul-Bert à Lyon, 1898-1899
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1898-1899)

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Voiture de course Rochet-Schneider au départ d’une course, 1905
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1905)

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Kaeuslin sur une voiture Rochet-Schneider, départ de la course de côte de l’AC Marseille, L’automobile, 1906, p.284
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (Avr 1906)

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M. Rochet et M. Deruelle au volant d’une vis-à-vis Rochet-Schneider, 1896
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1896)

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Moteurs standard rangés dans l’atelier de pièces détachées, usine de Feuillat -ex Rochet-Schneider- à Lyon, cliché Jacques Thévoz, 1960
Thévoz Jacques Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1960)

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Portrait de Théodore Schneider
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon

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Portrait d’Edouard Rochet, vers 1945
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (-1945)

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Edouard Rochet, au volant, et Théodore Schneider, à gauche, sur la première voiture à vapeur construite par la marque Rochet-Schneider, 1894
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1894)

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Voiture Rochet-Schneider, du type de celle qui a effectué l’ascension du Galibier, 1896
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1896)

La famille Rochet, originaire de l'Ain mais installée à Lyon, à Saint-Paul, a donné naissance à l'un des premiers constructeurs lyonnais de cycles, Jean-François Rochet, ainsi qu'à deux constructeurs d'automobiles: Rochet Frères et Rochet-Schneider. Cette dernière marque fut créée par Edouard Rochet, le second fils de Jean-François. Après de brillantes études à La Martinière et un bon apprentissage chez son père dans la construction de grands bi, de tricycles et de voitures d'enfants, il se lança, à son propre compte, en 1888, dans la fabrication des bicyclettes, en concurrence donc avec son père et ses frères, ceux qui deviendront plus tard Rochet Frères. 

Peu après, il fit la connaissance de Théodore Schneider, de peu son aîné, fabricant de soieries à Bourg-Argental (Loire), mais passionné des tout nouveaux sports mécaniques. A eux deux, ils vont créer la Société de Construction Vélocipédique du Rhône, place Saint-Pothin, à Lyon. C'est cette marque qui devint, en janvier 1892 la Société en nom collectif Edouard Rochet et Théodore Schneider, toujours pour la construction de vélocipèdes.

Dès le début ou presque, les deux associés envisagent avec sérieux un nouveau et grand dessein: la construction automobile. Mais Edouard Rochet, le concepteur de l'équipe, n'a pas de modèle à sa disposition. Comme Marius Berliet, et à peu près simultanément, il tente de trouver dans la presse et chez des amis les rares renseignements qui lui permettront d'esquisser sa première voiture. Celle-ci est naturellement très semblable aux modèles d'époque, avec cependant sa propre touche d'originalité. C'est qu'il n'était pas facile d'examiner des produits de la “concurrence“. A l'époque, il devait y avoir dans le département du Rhône 3 ou 4 voitures à pétrole, dont une Panhard & Levassor 1891 à Amplepuis et à Lyon, la Peugeot 1893 de M. Brondel et la Panhard & Levassor de M. Potier venaient tout juste d'être livrées.

Le 1er véhicule de la marque Rochet-Schneider sortit des ateliers fin 1894 et fut immédiatement testé dans la région. Cette voiture ressemblait aux voitures Benz, avec son moteur monocylindrique de 3,6 litres à bas régime, placé horizontalement à l'arrière, un allumage par rupteur et pile sèche, un changement de vitesses par courroies et cône étagé, une marche arrière par inversion de l'une des courroies motrices, une suspension avant sur ressorts à lames, sa direction irréversible par guidon, un poids de près d'une tonne et une vitesse de pointe de 30km/h.

Il s'agissait de toute évidence d'un modèle expérimental. En 1895, en fut extrapolée une version vis-à-vis 4 places avec capote amovible. Cette fois, les roues de charrette étaient remplacées par des roues légères du type bicyclette (comme Peugeot) avec les premiers pneus "ballon" commercialisés par Dunlop et dont Michelin venait de réaliser une version démontable.

En cours d'année, un vrai modèle de série, dont un exemplaire est conservé au Musée Henri Malartre de Rochetaillée, voit le jour. On est déjà loin de la carriole du début d'année: le poids est ramené à 650kg, la construction est réalisée en tubes de bicyclette, la vitesse est portée à 35km/h, l'éclairage est assuré par 2 lanternes à bougie et un porte-bagages est situé à l'avant. Lorsque cette première année de construction automobile s'achève pour Rochet-Schneider, l'usine a sorti 5 voitures.

L'année suivante voit la création de la S.A. Société Lyonnaise de Construction Vélocipédique et Automobile Rochet-Schneider, au capital de 300000 francs (600 actions de 500 francs), car il faut des moyens pour lancer la production. Le siège social est situé au 202, rue Paul Bert, où les deux associés avaient acquis un terrain et construit leur première usine. Les 99 actionnaires sont en majorité des Lyonnais: industriels, soyeux, négociants, rentiers, mais aussi quelques religieux. Cette année 1896 va être marquée par une performance qui ne manqua pas d'étonner les contemporains: le jour de la Pentecôte, une des voitures de l'année précédente réalisa la première par une automobile. Avec un carburateur à barbotage, sans aucun réglage possible, et un carburant de qualité variable, cela constituait effectivement un tour de force; lequel  va d'une part conforter les deux associés dans leur détermination et d'autre part attirer leur véritable première clientèle.

Peu après, une voiture est engagée dans la grande compétition de l'année: la course Paris Marseille Paris (1711km) en dix étapes, qui se courut fin septembre, début octobre. Dans la 3e étape Dijon Lyon, la Rochet-Schneider fait des prodiges et réalise la moyenne la plus élevée de toutes les voitures encore en course. Malheureusement, près de Villefranche, un obstacle imprévu se présente inopinément sous la forme d'une vache vagabonde, dont la rencontre brutale met fin sans retour aux espoirs des pilotes, Edouard Rochet et Théodore Schneider, lesquels sont d'ailleurs légèrement blessés.

Mais la marque est maintenant connue. Cette année 1896 en constitue le véritable envol. Rochet-Schneider a une concession à Paris et équipe rationnellement ses ateliers de machines modernes. Une vingtaine de voitures sont vendues au cours de l'exercice. Il en sera réalisé environ 45 l'année suivante avec un chiffre d'affaires de 200000 francs. La société réussit à vendre deux voitures aux Etats-Unis, où l'industrie automobile n'en est qu'à ses balbutiements.

A partir de cette date, on rencontre de plus en plus les Rochet-Schneider dans les compétitions automobiles, où elles prennent fréquemment les premières places. En 1897, la marque prend son premier brevet concernant les automobiles: il s'agit d'un appareil de changement de marche pour voiture à courroies. La production augmente, les modèles se diversifient, toujours avec le moteur monocylindrique, monté transversalement à l'arrière, de 160x180 de 8ch à 600tr/min. On trouve aussi bien des modèles à 2 et 4 places avec roues bois ou métalliques.

La presse parisienne commence à parler de la marque et à faire l'éloge de ses voitures, de leur robustesse, de leur simplicité et de leur silence de fonctionnement. Les prix sont largement compétitifs. En 1898, une 8ch Rochet-Schneider coûte 8000 francs, alors que le prix d'une voiture de puissance comparable est de 9000 francs chez Peugeot et même de 17000 francs chez Panhard & Levassor .

Le développement s'accélère: 55 voitures en 1897 – 1898, et un chiffre d'affaires de plus de 400000 francs. Les besoins financiers croissent également. En février 1898, le capital de la société est porté de 300 à 500000 francs. Parmi les nouveaux souscripteurs, on remarque Edouard Michelin et surtout Demetrius Zafiropulo, qui souscrit à lui seul 110 des 400 nouvelles actions. Demetrius Zafiropulo, industriel, banquier, propriétaire de compagnies de transport, de mines, d'exploitations en Tunisie, est un homme de 34 ans. Il est déjà propriétaire d'au moins une voiture Rochet-Schneider et va, avec son jeune frère Georges de 21 ans, réussir en juin 1898 un qui fera date et qui mènera les 2 hommes à Constantinople en passant par Belfort, Bâle, Munich, Vienne, Budapest et les Balkans. Le récit de ce voyage épique, au travers de régions sans routes adaptées et surtout sans vrai approvisionnement en pétrole, parut dans la presse spécialisée et fit sensation. Belle publicité pour la marque!

La production augmente et atteint 120 voitures pour l'exercice 1898 1899, plus du double de l'année précédente. Rochet-Schneider abandonne totalement la fabrication des vélocipèdes et transforme sa raison sociale en conséquence. Ce sera désormais la Société Lyonnaise de Construction des Automobiles Rochet & Schneider et le capital social sera une fois de plus augmenté en 1899, passant de 500000 francs à 1 million. Parmi les souscripteurs, on remarque à nouveau Auguste Lumière, Edouard Michelin et Demetrius Zafiropulo.

La société met sur le marché un nouveau modèle de voiture biplace au style résolument moderne pour 1899, avec moteur à l'avant, très accessible, et direction par volant. Les clients se multiplient. 400 voitures sont maintenant sorties des usines. Les Rochet-Schneider continuent à triompher ou à prendre des places honorables dans les nombreuses compétitions de l'époque: Lyon Vals-les-Bains, Coupe de Nice, Côte de la Turbie, Côte de Lyon (Champagne), Laffrey. Et en 1901, une voiture Rochet-Schneider pilotée par Degrais, l'un des meilleurs pilotes de la marque, suivit de bout en bout la course cycliste Bordeaux Paris.

Les locaux de la rue Paul Bert, bien que presque neufs, sont décidément devenus très insuffisants pour le développement qui s'annonce. Edouard Rochet et Théodore Schneider décident donc de construire une nouvelle usine , cette fois sur des terrains suffisants. La société fait l'acquisition en mai 1899 de 15000m2 de terrain entre le chemin Feuillat et le chemin des Sablonniers. Le prix d'achat total est de 93000 francs. Il faut faire vite si l'on ne veut pas refuser de commandes. D'ambitieux projets de construction sont rapidement esquissés par Edouard Rochet et immédiatement réalisés. Les bâtiments représentent 1000m2 couverts et sont inaugurés, peintures à peine sèches, dès le mois de mai 1900, faisant aussitôt l'admiration de tous par leur conception et leur équipement. Rien que pour l'exercice 1899 1900, la société investit 155000 francs en matériel de production et 280000 francs en bâtiments soit, avec les terrains, pratiquement l'équivalent du chiffre d'affaires (578000 francs).

Maintenant, l'évolution va être rapide. De 1900 à 1904, le chiffre d'affaires est multiplié par 6, la production par 2,5 et le bénéfice brut par 7. Les résultats sont bons, excellents même. Les modèles restent à la pointe du progrès et les moteurs deviennent des 2, puis des 4 cylindres verticaux, avec des puissances de 8 à 40ch. En 1904 sortira même une 8 cylindres 104x150 de 10 litres de cylindrée, que l'on verra surtout en compétition. Les spécialistes, en 1900, commençaient à répandre le bruit que les gisements de pétrole s'épuisaient et on se tournait de plus en plus vers le "carburant national", l'alcool, dont on disposait en abondance pour les quelques 5000 véhicules du parc français. Rochet-Schneider fit quelque essais dans ce domaine, mais abandonna rapidement cette initiative, comme d'ailleurs tous les autres constructeurs.

Les Rochet-Schneider avaient acquis une réputation de robustesse et de fiabilité qui les suivra jusqu'à la fin de la production. Leur tenue en compétition continuait à être remarquable et remarquée pour des voitures de série. On en parlait non seulement dans la presse française, mais également dans la presse étrangère. Des courses comme celle de la côte de Laffrey, dont la première édition eut lieu en 1901, étaient à l'époque des bancs d'essais redoutables, sur des routes souvent ravinées et accusant des pentes considérables. A titre anecdotique, mentionnons que dans cette course de côte de Laffrey, Edouard Rochet fut l'un des plus rapides, en terminant deuxième de sa catégorie, après avoir couvert les 6600 mètres du parcours (700 mètres de dénivellation) en 20 minutes, soit à une moyenne de 20km/h. Cela faisait à l'époque l'émerveillement des spectateurs. Georges Prade, journaliste connu de l'époque, n'hésitait pas alors à écrire, dans une belle envolée lyrique: “Il n'y a plus de Pyrénées.“En 1902 sortit la première voiture Rochet-Schneider à cardan, mais le public boudait encore cette solution, qui ne se développait que lentement. Le marché américain continuait à s'ouvrir, nonobstant les droits de douane exorbitants frappant les importations et les effets scandaleux du fameux brevet Selden. Les importations étaient la plupart du temps constituées par des châssis nus, sur lesquels des carrossiers américains plaçaient des carrosseries. Parallèlement, la firme Moyea fabriquait des modèles Rochet-Schneider en petite série.

Rochet-Schneider resta toujours modeste dans le domaine de la publicité. La marque comptait surtout sur les compétitions et les exploits en tous genres pour faire parler d'elle. Ainsi, en octobre 1903, une voiture Martini, construite en Suisse sous licence Rochet-Schneider, effectua l', au-dessus de Vevey Montreux. Aucune route ne conduit à ces Rochers, qui culminent à 2045 mètres, et aujourd' hui encore on ne peut y accéder qu'en empruntant un chemin de fer à crémaillère. Ce fut la voie de celui-ci qu'emprunta la Martini, entre la gare de Caux et le sommet, soit 7km dont un long passage en tunnel. La pente atteint 22%. La voiture était une petite 14ch de série.

C'est en 1905 qu'un événement primordial pour la suite de l'évolution de la marque va se produire. A cette époque, les affaires sont prospères. Le chiffre d'affaires est passé de 200000 francs en 1896 1897 à 3,6 millions de francs en 1904 1905 et la production atteint 250 voitures par an. La firme emploie 250 personnes et elle vient d'acquérir en 1904 une nouvelle parcelle de terrain de 2000 m2 pour son extension. C'est alors que la décision est prise de dissoudre la société et de céder l'ensemble à une société de droit anglaise, la Rochet & Schneider Ltd, au capital de 300000 livres, soit 7,5 millions de francs. Le siège social était bien entendu fixé à Londres, les usines restant à Lyon avec la même hiérarchie. Quelles furent les raisons de cette opération internationale?

D'abord une bonne affaire financière immédiate. Chaque action de 500 francs de la société lyonnaise recevait 1668 francs comptant, plus 37 actions préférentielles de la nouvelle société, soit au total 2593 francs. On a aussi dit que le marché anglais, après une longue stagnation, commençait à se développer très rapidement et que, pour y prendre part, il fallait créer une entreprise britannique. D'ailleurs, d'autres constructeurs eurent alors une démarche analogue.

En fait, il semble bien que ce fut simplement une tentative de capitalisation sur l'intérêt grandissant porté à cette époque aux actions automobiles, en faisant souscrire une grande part du capital par un public financier empressé. Et dans les faits, rien ne fut aussi brillant que prévu. L'opération ne dégagea pratiquement pas d'argent frais et les résultats furent mauvais dès la première année. Il fallut même demander une avance de 300000 francs au Crédit Lyonnais pour pouvoir verser les 7% attachés aux actions préférentielles.

Rien n'était plus comme avant. Toute la dynamique avait été cassée, probablement du fait du nouveau conseil d'administration, presque totalement modifié et comportant des administrateurs anglais qui ne restèrent pas. Le réseau de vente se démobilisa rapidement. Certes, le bureau d'études continuait à développer des voitures de grande classe, confortables, solides, esthétiques. La publicité se poursuivait, sans trop insister sur le caractère britannique de la société, et la présence au salon de fin d'année continuait à être importante.

A l'époque, les licences à l'étranger ne concernaient pas seulement la marque suisse Martini. Il y avait également Florentia à Florence, qui construisit sous licence des voitures de 16 et 35ch, vendues à Paris en concurrence avec celles de la maison mère, et les marques La Locomotive à Liège, et F.N., qui produisirent sous licence de luxueuses voitures et des camions. Rochet-Schneider continuait en outre à exporter des châssis aux Etats-Unis. 

Cependant rien n'allait plus dans la gestion de la société. Les résultats s'avéraient médiocres ou même désastreux. De 1906 à 1909, le chiffre d'affaire passa de 4,8 à 2,9 millions de francs et la production retomba à 140 voitures par an. Et, surtout, les bénéfices avaient disparu et avec eux les disponibilités financières, à la suite des emprunts considérables qui avaient été réalisés. Il fallait faire appel au crédit bancaire, évidemment onéreux. D'ailleurs, les banques, et même le Crédit Lyonnais, se faisaient de plus en plus tirer l'oreille devant les sombres perspectives de redressement, malgré la caution personnelle donnée par les frères Zafiropulo. C'était la morosité complète.

La dissolution de la société fut décidée en décembre 1907. Mais la solution n'était pas évidente et ce ne fut qu'à la fin de l'année 1908 que fut créée une nouvelle société de droit française, au capital plus modeste et située de nouveau à Lyon. Ce fut la S.A. des Etablissements Lyonnais Rochet-Schneider, créée rétrospectivement à compter du 1er novembre 1908, au capital de 2,5 millions de francs, dont un million à souscrire en actions préférentielles à 5% et à libérer rapidement.

A part les modifications de capital et les changements de président, la société ne subira plus de modifications profondes jusqu'à sa prise de contrôle par Berliet un demi-siècle plus tard, le . Le premier président de cette nouvelle société fut Georges Zafiropulo, qui laissa sa place en 1910 à un Lyonnais, Georges Cabaud. Cette même année entra au Conseil Demetrius Zafiropulo. La "péripétie britannique" laissa des traces. La plus importante concernait Théodore Schneider. Celui-ci ne faisait même plus partie du conseil. On peut en trouver la cause dans sa circonspection, sinon son hostilité, vis-à-vis de l'introduction de capitaux importants liés à la famille Zafiropulo. Il se créa dès lors entre lui et le conseil une situation tendue, qui trouvera son épilogue l'année suivante. En 1910, en effet, Théodore Schneider quitta la société qu'il avait cofondée et partit créer à Besançon sa propre société, qui construisit des voitures automobiles jusqu'en 1931.

Quant à Edouard Rochet, administrateur et directeur général de la nouvelle société, son activité était principalement centrée sur la technique. Pas en accord total non plus avec les nouveaux bailleurs de fonds, il fut moralement frappé par le départ de son ancien associé. En 1910, il abandonna son poste de directeur général, son rôle restant désormais celui d'un directeur tout court, tout en restant administrateur. La direction générale fut prise en charge par François Baverey, l'inventeur du carburateur Zénith, qui remplira ces fonctions jusqu'en 1919.

Mais l'unanimité du conseil d'administration avait disparu. De graves tiraillements se font jour et l'on assiste même, en 1913, à la démission de 7 administrateurs. La société n'est sauvée in extremis que grâce au retrait de deux de ces démissions, dont celle d'Edouard Rochet. Si celle-ci avait été maintenue, nul doute que la société aurait connu à nouveau des jours difficiles. Cependant l'affaire est repartie. Un réseau commercial solide se met en place et les investissements élevés consentis en 1911, 1912 et 1913 donnent à l'usine un potentiel nouveau. Le chiffre d'affaire se développe rapidement, passant de 2,9 millions de francs en 1909 à 9,5 millions de francs en 1913. La production qui stagnait aux environs de 300 voitures/an depuis 1905, atteignit 600 en 1911, 800 en 1912 et près de 900 en 1913. Le personnel était maintenant de 600 personnes. Quant au bénéfice brut, il avait carrément doublé et atteint les 2 millions de francs dès 1912. Les dividendes distribués suivirent la même progression, passant de 7 francs par action en 1910 à 30 francs en 1913.

Sur le plan commercial, on attache dorénavant davantage d'importance à la publicité, et le catalogue de 1910 est même luxueux, avec une magnifique illustration en couleurs de Mirande. Un catalogue sera édité en russe (sans qu'aucune affaire importante en résulte) et un autre en anglais. D'ailleurs, les voitures de la marque restaient très cotées sur le marché britannique. Des agences existent non seulement dans les principales villes de France, mais également en Afrique du Nord, en Belgique, en Espagne, en Grande-Bretagne, en Russie, au Canada, en Argentine, au Brésil, en Australie, et en Uruguay.

Les voitures produites sont toujours d'excellente qualité, les meilleures peut-être du marché français de l'époque. On les apprécie beaucoup dans les milieux de l'industrie et de la bourgeoisie. En 1913, une magnifique 25ch décapotable à double pare-brise, carrossée par Belvalette, est mise à la disposition du tout nouveau Président de la République Raymond Poincaré pour la tournée que celui-ci entreprend dans le Limousin et le Périgord. La marque se sert évidemment de l'événement comme publicité, bien que l'Elysée ait acheté ensuite une 40ch Berliet. Néanmoins, en fin d'année, Raymond Poincaré achète également une Rochet-Schneider 6 cylindres de 28ch. En 1913, sont également étudiés et mis au point des camions de 1 et 3 tonnes.

La Première Guerre mondiale stoppe brutalement toute production automobile pour la clientèle privée. François Baverey mobilisé, on fait appel à Edouard Rochet pour remplir les fonctions de directeur général avec des pouvoirs étendus. Il prendra la présidence de la société en mai 1915 et la conservera jusqu'en 1932. Cependant, dès septembre 1914, sans que la direction de l'usine ait été consultée, il avait été décidé en haut lieu que Renault occuperait l'usine Rochet-Schneider pour y poursuivre ses productions de moteurs d'avions. Cela paralysa considérablement les productions propres de Rochet-Schneider. Cette occupation se poursuivit, en diminuant graduellement jusqu'en juillet 1917.

Rochet-Schneider n'en entreprit pas moins ses propres fabrications dans les locaux non occupés par Renault et dans ceux qui se libéraient progressivement. Trois millions d'obus furent fabriqués par l'usine jusqu'en 1918. 1400 camions Rochet-Schneider de 1,5 tonnes furent également livrés au cours des hostilités. Ils servirent au transport de troupes et de matériel et furent fort appréciés. Un modèle spécial fut utilisé comme voiture de stomatologie. Des voitures furent également construites durant cette période. Des série 14000, une voiture légère et rapide (100km/h) séduisirent quelques jeunes officiers fortunés, avant que le Ministère de la Guerre ne réquisitionne toutes les voitures en stock. Rochet-Schneider fournit également à l'Armée des 18ch surélevées (garde au sol de 300mm) et des 25ch.

Au moment de l'Armistice de 1918, la surface des terrains acquis s'était accrue de près de 40000m2. Sur le plan financier, les bénéfices dégagés avaient permis la distribution de dividendes confortables, atteignant 50 francs par action de 100 francs en 1916. La paix revenue, François Baverey céda la place de directeur général à Paul Engelhardt; et devint simultanément administrateur. Ce poste de directeur général sera assuré à partir de 1933 par René Deruelle, jusque là directeur de Zénith à Berlin. La période de l'entre deux guerres se caractérise pour la marque par l'abandon progressif de la fabrication des voitures de tourisme pour celle de véhicules utilitaires, mais aussi par la précarité de la situation financière, la dégradation du potentiel industriel et le départ définitif d'Edouard Rochet en 1936.

L'abandon des voitures de tourisme résulte d'un processus simple, initié dès 1907. A cette époque, l'effondrement des affaires avait conduit de nombreux constructeurs français à inclure dans leur gamme de petites voitures peu coûteuses. De sorte que dès avant 1914, plusieurs d'entre eux vendirent des voitures bon marché, complètes avec leur carrosserie, de façon à en réduire le prix. Comme d'autres, Rochet-Schneider suivit une politique inverse et continua à offrir plutôt des modèles de châssis coûteux non carrossés, poursuivant ainsi une tradition devenue obsolète et périlleuse. 

Après la guerre, il était trop tard pour prendre le tournant. Renault, Peugeot et le tout nouveau Citroën occupaient solidement le marché. Au demeurant, personne chez Rochet-Schneider n'envisagea d'infléchir la ligne suivie. On ressortit les modèles de 1914, avec l'adjonction d'un démarreur, de l'éclairage électrique et d'une calandre dite "en coupe-vent". Il fut également réalisé quelques rares modèles vraiment nouveaux et originaux, tout à fait remarquables d'ailleurs, comme une 20 ch en 1923 (série 21000), robuste et rapide (120km/h), une 14ch en 1924 (série 25000 ) très rapide également (115km/h) et enfin les deux fleurons de la gamme: la 20/6 de 3,7 litres (série 29000) en 1927 et la 26/6 de 4,6 litres (série 29500) en 1929.

Cette dernière voiture figura au Salon de 1929. On disait d'elle qu'elle était à la voiture courante ce qu'un chronomètre de précision est à la montre ordinaire. Son prix était dans les mêmes proportions. La version cabriolet décapotable atteignait 204000 francs. Pour donner un ordre de grandeur, on peut rappeler que la première "Traction avant" Citroën, la 7CV, modèle extrêmement novateur pour l'époque, coûtait 14000 francs, au moment de sa sortie, cinq ans plus tard, c'est à dire environ 15 fois moins! Ce fut la dernière voiture de tourisme lancée par Rochet-Schneider.

Mais parallèlement, la production de véhicules industriels continuaient de croître, avec la production de camions de cars et d'autobus. Dès 1919, des autocars furent construits pour assurer la visite des champs de bataille d'Alsace-Lorraine; ils servirent également pour la visite de Paris. Le camion militaire de 1,5 tonne fut converti dès 1918 pour les besoins civils. Vinrent en suite de très nombreuses versions de camionnettes et de camions, les tonnages augmentant au fil des années: 3 tonnes en 1926, 3,5 tonnes en 1928, 5 tonnes et 5,5 tonnes en 1931, 6 tonnes en 1932, 7 à 12 tonnes en 1933, 20 tonnes en,1934, 22 tonnes en 1939. Il s'agit du poids total en charge. La charge utile pour le Centaure 3 essieux de 22 tonnes était de15 tonnes environ.

C'est la série sortie entre 1933 et 1939 et portant des noms provenant de la mythologie grecque Ajax, Achille, Phénix, Marathon, Vulcain, Centaure qui est à l'origine de la réputation de la marque dans le domaine de l'utilitaire. Dans les années 1931, 1933 sortirent également des modèles alimentés au gaz de ville comprimé. Ce furent les séries avec suffixe GC. Enfin, des moteurs à huile lourde furent également utilisés, d'abord de construction C.L.M. (1931), puis de construction Rochet-Schneider, sous licence Oberhänsli de 1932. La même année, des versions gazobois (type Sagam) furent également commercialisées. Elles bénéficiaient d'une prime du Ministère de la Guerre et d'une réduction d'impôt. Des modèles à gazogène Gazauto furent couramment livrés à partir de 1936. Parallèlement aux camions, la deuxième grande gamme de véhicules industriels fabriquée par Rochet-Schneider était constituée par des cars et des bus, utilisant généralement les mêmes moteurs et châssis.

Mais les problèmes de trésorerie devinrent une maladie endémique, malgré de courtes périodes où les disponibilités étaient normales, principalement après les deux augmentations de capital, en 1920 (2,5 à 5,8 millions de francs) et en 1930 (5,8 à 8,7 puis 17,4 millions de francs). En 1935, la situation créée par la crise économique et des marges bénéficiaires inexistantes sur les véhicules, amena à réduire le capital social à 5,8 millions de francs, puis à le porter à 8 millions de francs pour dégager un peu d'argent frais. Enfin, les décrets-lois de 1934, concernant ce que l'on a appelé la , freinèrent considérablement l'expansion du transport routier en France, au profit du chemin de fer, accentuant les difficultés d'entreprises telles que Rochet-Schneider.

Néanmoins, grâce à une gestion extrêmement serrée et aux efforts considérables du directeur général René Deruelle, la société se trouvait dans une situation financière plutôt en amélioration, lors du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Depuis 1933, le président était Demetrius Zafiropulo et le vice-président son frère Georges. Le chiffre d'affaires avait un peu augmenté de 1919 à 1929, passant de 24 à 78 millions en francs courants, mais il était retombé à moins de 30 millions en francs, en 1939. Depuis 1930, la société ne dégageait plus aucun bénéfice. La Seconde Guerre mondiale fut pour Rochet-Schneider une période de transition. Grâce aux efforts de René Deruelle, les ateliers furent alimentés en commandes relativement rentables: réparation de camions pour l'armée française, châssis pour les civils et pour les colonies, obus, camions et autocars militaires, sous-traitance, puis fournitures pour l'armée allemande, tracteurs agricoles et moteurs pour péniches. Le chiffre d'affaire, dévaluations aidant, avait fait un bond considérable, passant de 140 millions de francs en 1939 1940 à près de 300 millions de francs en 1945. Des dividendes avaient même été à nouveau régulièrement distribués de 1939 à 1943.

Après mai 1945 commença une tentative de relèvement, suivie d'une longue agonie. L'usine reprit la production de cars et de camions et sortit de très beaux modèles, surtout après la réalisation, hélas tardive, du châssis poutre en 1948. Mais le marché se faisait de plus en plus difficile et la trésorerie ne permettait plus de lancer des fabrications sans commande ferme, il fut donc décidé de cesser la production automobile. Le dernier châssis Rochet-Schneider sortit d'usine en janvier 1951.

Désormais, l'activité principale de l'usine s'exerça en sous-traitance dans quatre secteurs différents: usinage, sablage, traitements thermiques et location de locaux. C'est par cette dernière activité, qui devint prépondérante, que des surfaces de plus en plus importantes furent louées à Berliet. A tel point qu'en 1960 presque tous les ateliers étaient libérés pour ce dernier. Fin 1960, Berliet racheta la totalité disponible des actions Rochet-Schneider (26000 sur 32000) et prit ipso facto le contrôle de la société.