Fiche documentaire

Transport routier dans l’entre-deux-guerres
Dès l'Armistice de 1918, les "boys" regagnent les Etats-Unis et laissent derrière eux leur matériel rassemblé dans d'immenses parcs. A son tour, l'armée française, très motorisée pour l'époque, dissout progressivement ses régiments: 35000 camions deviendront ainsi disponibles. Et les commandes de chars sont, bien entendu, arrêtées. Les besoins de la reconstruction sont importants car huit départements ont été totalement dévastés; le chemin de fer et ses matériels sont en mauvais état: aussi, on assiste au transfert de la demande militaire vers la demande civile. Les usines qui retrouvent le personnel démobilisé travaillent à pleine charge. En outre, des centaines de milliers de soldats français ont appris à conduire, entretenir, réparer des camions et se reconvertissent dans les filières du transport et de la reconstruction. Les chevaux, eux, ont été en priorité rendus aux agriculteurs terriblement démunis.

Au début de 1920, intervient la décision des armées française et américaine de se défaire de la totalité des véhicules des surplus et des stocks de pièces de rechange ainsi que des matériels réquisitionnés de l'armée allemande. Cette s'effectue au prix de la ferraille. Des entrepreneurs comme Willème ou Bernard achètent des lots, adaptent ces camions aux utilisations civiles, fabriquent des pièces de rechange tandis que les constructeurs américains entendent bénéficier de cette aubaine commerciale en créant en France un réseau d'importateurs de matériels américains neufs. La brusque dévaluation du franc, la mise en place de barrières douanières limitent cet effort. Dans les usines françaises de camions, c'est la brusque et durable chute d'activité.

Chez Berliet, les stocks de produits en cours ou finis représentent jusqu'à 6000 véhicules. Dure reconversion des hommes et des usines pour s'adapter à ce brutal changement économique. S'y ajoute l'obligation d'accepter pendant un an la livraison du matériel commandé pendant la période de pénurie pour ne pas ralentir trop fort l'activité de la sidérurgie qui retrouve ses moyens de production après l'Armistice. De nouveaux débouchés doivent être recherchés: camions et camionnettes électriques pour les besoins urbains à courte distance, camionnettes pour les besoins de l'agriculture et du commerce de proximité dans les villes, camions à gazogène pour pallier une éventuelle pénurie de pétrole, locotracteurs et autorails pour les besoins des sociétés de chemin de fer départementales, réparations de locomotives à vapeur, autocars équipés de pneumatiques, fabrication de pièces forgées ou coulées pour les entreprises de construction de locomotives et de wagons, études de véhicules tous terrains, fabrication d'outils et de machines-outils.

Vers 1924, la sécurité du transport s'accroît considérablement par la prise de force mécanique derrière la boîte de vitesses qui relaie et démultiplie l'effort du conducteur sur la pédale. La cabine se dote d'un pare-brise, de portières aux glaces coulissantes, leviers de vitesses et freins à main intègrent l'intérieur de la cabine. En 1926, le régime des moteurs commence à être plus rapide; ils sont équipés de ventilateur, de pompe à eau, de démarreur électrique, de dynamo. Cette dernière permet de munir le véhicule d'un éclairage un peu plus puissant. De 1927 à 1929, le moteur Diesel 2 temps, à régime lent, bruyant et générateur de vibrations, équipe peu à peu les surplus de la guerre.

Mais ces derniers occupent une part plus faible du parc; la clientèle évolue vers le transport routier en dépit d'un réseau qui, tout en s'améliorant, demeure encore assez médiocre. Grâce à sa souplesse, la route est progressivement préférée au chemin de fer, d'un coût élevé et qui ne peut éviter les ruptures de charge et la longueur des délais. 

Dans les années 1930, intervient une série d'innovations qui permettent au camion de devenir un outil de transport particulièrement efficace: la première est le moteur Diesel rapide qui réduit d'un quart la consommation de carburant déjà 4 fois moins cher que l'essence. Avec la chambre de combustion Acro en 1930, puis Ricardo en 1934, Berliet lance 7 modèles de moteur, de 4 à 15 litres de cylindrée. Grâce à ses usines intégrées, la marque Berliet est capable d'assurer de manière homogène et rapide la modification de tous les équipements industriels rendue nécessaire par les contraintes du moteur Diesel. La mise au point sur les camions lourds du système de freinage à air comprimé Westinghouse qui équipe les wagons de chemin de fer permet l'arrêt rapide des convois avec remorque. Les nouveaux pneumatiques ballon de Michelin et de Dunlop autorisent une forte surcharge à une vitesse de 50km/h sur des routes encore bosselées.

Mais devant le déficit croissant du réseau ferré, l'Etat met en place, en 1934, la entraînant d'importantes entraves au libre exercice de l'activité professionnelle des transporteurs routiers. Schématiquement, elle consacre l'abandon des services routiers réguliers ou occasionnels, à grande distance ou entre les centres secondaires desservis par les grandes lignes de chemin de fer, que ce soit pour les personnes ou pour les marchandises. Il en résulte une chute importante du parc français de poids lourds.

 (1920-1930)