Fiche documentaire

Michelin
Berliet et ses fournisseurs: Michelin, extrait de Berliet Informations n°167, janvier février 1969

La Manufacture Française des Pneumatiques Michelin n'est pas seulement le premier fournisseur de Berliet (montant des achats 42467000 francs en 1967). 90 à 95% des véhicules Berliet sont chaussés Michelin. Depuis les accords signés en juillet 1967 et octobre 1968 entre Citroën et Fiat, Michelin est devenu l'un des principaux partenaires de la société au sein du nouveau groupe. En effet, Michelin détenait 44,5% du capital de Citroën S.A., contre 15,5% pour Berliet avant la prise de participation de 15% par Fiat.

L'histoire du pneumatique et celle de Michelin les deux étant assez étroitement liées ressemblent à une épopée. L'aventure débute en 1831.

1er acte: Edouard Daubrée, un ancien officier, ouvre à Clermont avec Aristide Barbier, son cousin, une usine de machines agricoles. En 1832, Madame Daubrée, se souvenant des balles élastiques qui l'amusèrent quand elle était petite, demande à son mari de fabriquer des balles identiques pour ses enfants.

La fabrication d'objets en caoutchouc s'étend successivement aux courroies, aux tuyaux, aux patins de freins pour voitures à chevaux... Mais, après la mort des fondateurs, l'entreprise périclite peu à peu. Jusqu'au jour où les frères Michelin, petits-fils de Barbier, reprennent en mains l'affaire familiale. Edouard, licencié en droit, abandonne l'Ecole des beaux arts, la peinture et Paris; André, sorti de l'Ecole Centrale et établi serrurier charpentier en fer dans la capitale après avoir travaillé au ministère de l'Intérieur, mènera de front les deux affaires pendant quelques années. De l'autre côté du Channel, un certain Thomson fait breveter dès 1845 le premier pneumatique, tandis qu'un vétérinaire irlandais, Dunlop, ignorant l'invention du premier, découvre en 1889 les étonnantes propriétés d'un tube de caoutchouc rempli d'air. Pour le public, la trouvaille paraît aussi saugrenue qu'un roman de Jules Verne. Singer, l'homme des machines à coudre, refuse de payer 275 livres pour ce brevet aventureux.

2e acte: Un beau jour de 1891 un infortuné veloceman s'arrête à l'atelier de Clermont. Son Dunlop a rendu l'âme. Le meilleur ouvrier de Michelin passe trois heures à réparer le malheur en s'aidant d'un manuel de 60 pages. Le patron enfourche la machine et, fasciné par le confort, embauche son conducteur. Ce sera le premier pilote d'essais Michelin. En effet Michelin s'est fixé comme but de fabriquer un pneu qui puisse se réparer en 15 minutes. L'année suivante, il est prêt pour une course cycliste Paris Brest Paris.

Terront, seul coureur sur Michelin, a pour rival le favori Jiel-Laval. Malgré les embûches semées par ses adversaires qui perdent un temps précieux à réparer, Terront arrive bon premier à Paris, après 5 crevaisons. C'est le triomphe. Quatre ans plus tard, en 1896, le premier fiacre à pneus Michelin descend les Champs-Elysées. En fin d'année on en compte 300. Pendant ce temps la manufacture auvergnate est déjà en train de passer de la traction animale à la traction mécanique.

3e acte: Une première expérience est tentée en 1895 sur le parcours Paris-Bordeaux-Paris à bord de l'Eclair, ainsi nommé à cause de sa direction zigzagante. Première panne sur les Champs-Elysées: on avait mélangé par erreur de l'eau à l'essence. Plus loin les rayons cassent, les vitesses lâchent, le moteur prend feu, le carburateur se dessoude. Malgré tout, on repart. L'Eclair arrive bon dernier, mais il arrive. Emile Levassor n'y croit pas. Il faut dégonfler le pneu devant lui pour prouver que c'est rempli d'air et non pas de foin.

Mais les constructeurs n'ont pas confiance dans l'avenir du pneu. Aussi les frères Michelin lancent-ils une souscription pour 300 voiturettes, de Dion et Léon Bollée, équipées de pneus démontables. Le 24 septembre 1896, quatre d'entre elles participent à la course Paris Marseille Paris. Les 28 autres concurrents sont équipés de caoutchouc plein. Dès le début du parcours, une tornade éclate. Les accidents sont nombreux. Cette course voit le triomphe des voitures à pétrole et la défaite des moteurs à vapeur. Les véhicules " chaussés " Michelin se sont bien comportés. Le bonhomme en pneus dessiné par O'Galop sert d'emblème à la firme.

Ses arguments: le confort (le pneu atténue les cahots de la route), l'économie (6F d'essence + 75 centimes d'huile pour le parcours Paris Saint-Etienne), la rapidité: 100km/h sur la Jamais contente (en avril 1899), la sécurité (les voitures sont essayées sur les routes accidentées des Puys d'Auvergne). En 1906, le Grand Prix de l'Automobile Club de France consacre l'avantage des jantes amovibles. En 1908, Michelin sort les premiers pneus jumelés pour véhicules industriels.

Il lui reste à monter de toutes pièces une grande industrie dans une région vouée jusque-là à l'agriculture. Faire passer la population de l'agriculture à la fabrication du caoutchouc. C'est le 4e acte. Du fond de la Corrèze, du Cantal et de la Haute-Loire, les contremaîtres clermontois vont recruter les manœuvres, avant de les former aux techniques industrielles. En échange de quoi l'ancien paysan devenu citadin aura des écoles, des logements, des stades, une clinique, une maternité, des restaurants, des coopératives, une piscine. Ces réalisations qu'on qualifia de paternalistes correspondaient, en ce temps là, à une nécessité absolue. Il fallait loger, nourrir, distraire, instruire, soigner un afflux nouveau de population que les structures de la cité clermontoise n'étaient pas préparées à accueillir.

En 1925, Michelin, avec 25000 personnes, représente le quart de la population clermontoise, évaluée à moins de 100000 âmes. C'est un Etat dans l'Etat. Une ville dans la ville. En 1934, André Citroën ne peut assurer sa fin de mois. Il fait appel à Edouard Michelin, son principal créancier, qui délègue à Paris pour l'aider, son second fils Pierre Michelin et l'un de ses collaborateurs les plus solides, Pierre Boulanger. L'année suivante, l'entreprise auvergnate détient la majorité des actions de la firme du quai de Javel, et pourra annoncer au Salon de l'auto 1935: "Les usines Citroën continuent, la traction avant est désormais au point“. 34 ans de succès viendront confirmer l'excellence de cette technique alors révolutionnaire.

Ce domaine automobile est venu grossir de façon imprévue un empire en extension croissante. De Clermont, Michelin étend ses usines à l'étranger d'abord: Italie (1906), Grande-Bretagne (1927), Espagne (1934), Belgique (1937), Hollande (1947), etc. Puis en France à Orléans, Bourges, Troyes, Tours. Le travail, discret mais acharné, aura fait d'une petite entreprise clermontoise le quatrième producteur de pneumatiques du monde.

Nous ne nous étendrons pas sur l'alchimie du pneu dont les détails sont tenus rigoureusement secrets. Les principaux stades de sa fabrication sont au nombre de quatre:

MélangesLe caoutchouc, livré en blocs de 40kg (synthétique) ou de 100kg (naturel), est coupé, puis mélangé à des produits en poudre, à d'autres matières visqueuses ou solides dans de puissants malaxeurs.

PréparationLes différents mélanges, rendus homogènes, sont utilisés pour enduire des nappes de câbles métalliques, pour enrober des tringles d'acier, pour former des gommes plates ou profilées.

ConfectionCes produits assemblés sur un tambour constitueront le pneu; les nappes en sont comme la musculature, les tringles l'ossature et les gommes l'épiderme. La confection terminée, le pneu se présente sous la forme de cylindre. Celui-ci, déformé par l'effet de l'air comprimé ou du vide, passe progressivement à la forme torique.

CuissonEnfermé dans un moule qui porte en relief les sculptures, le pneu est cuit à la fois à l'intérieur par de l'eau chaude sous pression et de l'extérieur par de la vapeur. Les presses automatiques cuisent les pneus tourisme en moins d'une demi-heure et les pneus géants en plusieurs heures.

Il ne se passe pas plus de 5 jours entre le moment où le caoutchouc sort du magasin et celui où le pneu est fini.

Entreprise largement intégrée, Michelin possède des plantations d'hévéas, 6 tréfileries pour les câbles d'acier, une retorderie pour les câbles textiles et une usine chimique.

Le caoutchouc provient soit des plantations (caoutchouc naturel) situées en zone équatoriale, surtout en Extrême-Orient, d'où l'on extrait le latex, soit d'usines chimiques (caoutchouc synthétique) utilisant comme matières premières des produits pétroliers.

La consommation de caoutchouc synthétique dépasse maintenant celle du caoutchouc naturel. Quant aux câbles d'acier indispensables à l'armature des pneus X et Métalix, les tréfileries les produisent à la cadence de 550000km par jour.

La seule partie du marché à laquelle Michelin ne s'est pas intéressé concerne les pneus d'avions; Dunlop et Kléber-Colombes se partagent ce marché qui représente seulement 0,5% de la production nationale de pneus. Ils ne diffèrent pas seulement par leurs sculptures mais par leur architecture. 

Ceci nous amène à distinguer plusieurs grands types de pneus:

Le pneu classique ou conventionnel constitué par un ensemble épais de nappes de câbles placées obliquement et entrecroisées.

Le pneu X ou radial. Breveté par Michelin en 1946, il commença sa carrière commerciale en 1949. Ses câbles sont disposés comme les rayons du pneu, d'où le nom de " radial ". Cette disposition originale lui procure une adhérence plus forte à la route très appréciée en virage et en freinage, plus de souplesse pour absorber les cahots et enfin un moindre échauffement au roulage réduisant les risques d'éclatement. En vingt ans Michelin a produit 200 millions de pneus X.

Dans les pneus X les flancs radiaux à câbles textiles (rayonne) sont utilisés pour les voitures, les flancs radiaux à câbles d'acier sont réservés aux pneus camionnettes, poids lourds et Génie Civil. Les pneus conventionnels ou radiaux peuvent être montés avec ou sans chambre à air (tubeless).

Le pneu asymétrique (AS) est fondé sur le fait que chaque partie du pneu ne travaille pas de façon identique. Il est destiné aux voitures roulant à des vitesses élevées et soutenues.

 (Jan 1969)