Fiche documentaire

Période de l’Occupation et l’expérience Berliet

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Vue aérienne de Vénissieux, 1940
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (Mars 1940)

En juin 1940, c'est la débâcle. Les usines lyonnaises de construction automobile sont occupées pendant quelques semaines par l'armée allemande qui se sert en pneus, batteries, véhicules, avant de se retirer au nord de la ligne de démarcation. Les autorités allemandes imposent néanmoins un échange de pièces de rechange contre la fourniture d'éléments composants, en provenance de la région parisienne: transmissions, radiateurs, et embrayages notamment.

Marius Berliet prend la décision de faire détruire au cubilot de la fonderie de Vénissieux les 200000 obus en attente de finition et de livraison. Les machines sont dispersées dans les centres de production; l'atelier des obus est transformé en atelier de carrosserie métallique pour les autocars et autobus gazogènes. 

En effet, l'arrêt de fourniture de carburants pour les transports civils donne une impulsion inattendue à la fabrication des gazogènes à bois, "les gazobois", au point depuis dix ans chez Berliet. 10000 équipements de transformation de véhicules sont vendus aux clients dont les véhicules sont immobilisés faute de carburants. Jusqu'à l'occupation de la zone sud en novembre 1942 et malgré des approvisionnements qui se réduisent progressivement, des marques comme Berliet et Rochet-Schneider restent en mesure de livrer à la clientèle civile -en contrepartie de bons délivrés par les préfecturesdes véhicules adaptés. Cette production se situe toutefois à des niveaux très faibles: la pénurie d'énergie et d'acier fera ainsi chuter la production à 4 unités/jour en 1944.

Une partie des véhicules construits par Berliet de juin 1940 à la Libération a été cédée à l'occupant, mais la majorité de la production -6169 véhicules sur les 8558 fabriquésa été livrée à des Français. A titre de comparaison, on peut citer “la Commission consultative des dommages et des réparations qui donnera, en 1947, le chiffre pour Peugeot de 27415 véhicules produits sous l'Occupation, confirmant l'ordre de grandeur. Les productions de Citroën (37190) et de Renault (34232) ont été légèrement supérieures. Dans les trois cas, la proportion des véhicules livrés aux Allemands a été de plus de 80%“ (Renaud de Rochebrune et Jean-Claude Hazera, Les patrons sous l'Occupation, tome 2, pages 119-120, Odile Jacob, 1997). Un rapprochement à tout de même nuancer, lorsque l'on sait que “ces entreprises se trouvaient en zone occupée et, qu'à partir de début 1943, Peugeot était même passé sous le contrôle direct et absolu de la Volkswagenwerke“ (ibid.)

En 1944, les usines Berliet sont bombardées par des escadrilles américaines. Les bombes détruisent la totalité des logements de la cité évacués deux semaines auparavant. Les toitures de l'usine sont endommagées par la déflagration, mais elles sont progressivement réparées. La libération intervient le 2 septembre 1944. Marius Berliet, et deux de ses fils Jean et Paul, sont arrêtés: on les accuse d'avoir collaboré avec l'occupant. Yves Farge, commissaire de la république à Lyon, place l'entreprise sous séquestre et nomme à sa tête Marcel Mosnier, un ingénieur membre du parti communiste. Il sera assisté par Alfred Bardin. C'est le début de ce que l'on a appelé "l'expérience Berliet". Une expérience qui permet d'attendre la nationalisation de l'entreprise qui, dans l'esprit de tous, ne saurait tarder. L' administrateur est assisté d'un conseil de quatre membres représentant le personnel et les organisations syndicales. La réquisition de l'entreprise est confirmée au lendemain du procès de Marius et de ses fils, en juin 1946.

Les premiers mois de l'expérience Berliet sont euphoriques. Le travail est magnifié dans une nouvelle organisation sociale, pour un ordre nouveau plus juste et plus humain. Néanmoins les méthodes de rationalisation de la production -chronométrage et salaires au bonus sont maintenues. En cette période de reconstruction, la productivité est un objectif permanent, les retardataires sont montrés du doigt, les challenges de production entre ateliers fleurissent, ainsi que les boîtes à idées...

Devant l'autoritarisme de l'appareil de production, ce sont les ingénieurs, cadres et techniciens qui se mettent en grève le 5 novembre 1947. Pour mettre fin à ce mouvement, Robert Lacoste, ministre de la production industrielle, relève Marcel Mosnier de ses fonctions le 10 décembre 1947 et nomme Armand Ansay à sa place. L'expérience Berliet peut continuer, mais progressivement les caisses se vident. Les challenges de production privilégiant les volumes n'améliorent pas la qualité et le réseau commence à voir partir les clients.

C'est pour ces raisons que le parlement refuse le projet de nationalisation. Après quatre années de bataille juridique, le Conseil d'Etat restitue les usines à la famille Berliet. L'expérience Berliet a vécu. La production est alors de 17 véhicules/jour et la trésorerie négative. En janvier 1950, Emile Parfait, Ingénieur des Arts & Métiers, qui a fait sa carrière dans l'automobile et proche collaborateur de Marius Berliet depuis 1935, devient Président Directeur Général de la Société. Les nouveaux produits -GLR, GLM et GLCvont redonner confiance à la clientèle.