Fiche documentaire

Luc Court

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Luc Court et son associé dans une LC bicylindre, au parc de la Tête d’or à Lyon, 1902
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1902)

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Luc Court et le chef d’atelier sur un modèle H2, avec conduite à droite, 1903
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1903)

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Victoria 4 places Luc Court, ou modèle H4 à chainettes “arrache-clou”, devant la maison du constructeur, rue Robert, à Lyon, 1906
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1906)

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Paul Court, fils de Luc Court, dans une H4 Luc Court, 1906
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1906)

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Limousine Luc Court avec un châssis démontable Lacoin, 1903-1910
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1903-1910)

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Limousine Luc Court avec un châssis démontable Lacoin, 1903-1910
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1903-1910)

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Vis-à-vis Luc Court, rue Robert à Lyon, 1900-1903
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1900-1903)

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Moteur Diesel à injection directe Luc Court, 1938
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1938)

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Camionnette Luc Court, type MC2, 1935
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1935)

C'est à l'âge de 30 ans, en 1892, que Luc Court, ingénieur de l'Ecole Centrale Lyonnaise, crée sa propre affaire, Luc Court et Cie, spécialisée dans la fabrication d'accumulateurs. Par la suite, il développe et commercialise des transformateurs, dynamos et moteurs à courant continu. Passionné par l'électricité et les divers débouchés qui s'y attachent, il dépose un brevet pour un système de climatisation avant d'installer l'éclairage électrique urbain dans plusieurs agglomérations importantes du sud de la France.

En 1897, il motorise des usines et, surtout, dépose un nouveau brevet pour un changement de vitesses progressif, qui peut également être utilisé comme frein, doublé d'une possibilité de marche arrière. Un système qui trouve de nombreuses applications, notamment dans l'automobile. Insatiable, il poursuit l'installation de nouveaux systèmes d'éclairage, mais cette fois pour des grands magasins, avant de s'intéresser aux problèmes de manutention mécanique. Un nouveau domaine dans lequel il excelle immédiatement, développant des palans électriques à chaîne ou à câble, des treuils de levage, des cabestans, des ponts roulants ou bien encore des monte-charges.

Mais avide de nouveautés, Luc Court ne peut rester indifférent à l'automobile. Après le projet, vite abandonné, d'une voiture électrique, et le brevet d'un moteur à essence deux cylindres qui évite les trépidations, Luc Court construit sa première voiture en 1899. Il s'agit d'une deux cylindres, avec une boîte deux vitesses, conduite en vis-à-vis, pneus à bandage plein, allumage du moteur par brûleurs, caractérisée par l'installation sous le volant de l'ensemble des commandes. Une disposition qui dénote un réel souci d'ergonomie et d'accessibilité aux instruments, à une époque où il était souvent, pour ne pas dire toujours, nécessaire de se contorsionner pour avoir accès aux différentes commandes. 

Cette caractéristique est mise en valeur dans le catalogue édité en 1899: "Les commandes du changement de vitesse, du carburateur et de l'avance à l'allumage sont toutes ramenées sur la colonne de direction et contenues dans cette dernière. Une seule poignée donne les différentes vitesses avant et la marche arrière suivant les positions qu'on lui fait occuper... L'accessibilité de toutes les pièces du mécanisme est remarquablement commode; toutes peuvent être instantanément visitées. Cette facilité est même particulièrement curieuse; ainsi, dans le différentiel qui est, pour ainsi dire, le cœur de la voiture, les satellites peuvent être extraits en moins de deux minutes."

Au sujet de la suspension, qui commence seulement alors à faire quelques progrès par rapport à celle des voitures à chevaux, le catalogue prend un ton lyrique: "La suspension, obtenue au moyen de ressorts ayant toute la longueur nécessaire, a une bonne flexibilité, donne une douceur suffisante pour rendre les pneus complètement inutiles dans les plus grandes vitesses de la route." On pense plutôt que Luc Court veut éviter à ses clients les crevaisons, très fréquentes avec les pneumatiques et les routes d'alors.

Mais cette première voiture n'est en fait qu'une ébauche, qui aboutit, en janvier 1900 à la présentation de la première véritable voiture destinée à être produite en petite série et baptisée V2. Ce modèle, avec sa transmission par double chaîne, est toujours animé par un moteur deux cylindres vertical de 8HP placé à l'avant, mais la boîte est cette fois à cinq rapports, une première pour l'époque, qui curieusement ne sera pas reprise sur les modèles ultérieurs de la marque. Peut-être n'a-t-elle pas donné entière satisfaction? Toujours est-il que la voiture, capable de monter des pentes de plus de 20%, se révèle immédiatement robuste et fiable, et de nombreuses commandes sont enregistrées, malgré un prix de vente assez élevé par rapport à la concurrence.

Un succès qui s'explique certainement par l'esprit pratique dont a fait preuve une fois encore Luc Court qui a disposé les organes de commande du changement de vitesse, du carburateur et de l'avance de l'allumage au niveau de la colonne de direction. De plus, l'accessibilité à toutes les parties mécaniques a été particulièrement étudiée pour être facilitée au maximum. Il n'en fallait peut-être pas plus pour séduire et fidéliser une clientèle qui découvre un peu plus chaque jour les joies et déboires de l'automobile.

Rapidement, la puissance du type V2 est augmentée à 10HP, et la gamme s'élargit avec l'arrivée des types B et W, qui vont s'offrir, au fil des ans, des chevaux supplémentaires (de 8 à 20HP).

Pour accentuer la renommée de ses modèles, Luc Court les engage dans certaines épreuves sportives, s'illustrant honorablement. Le 24 juillet 1902, Maréchal place sa Luc Court à la 2e place de la course de consommation de I'Auto cycle lyonnais sur le parcours Lyon-Bourg-en-Bresse-Pont-d'Ain-Lyon, soit 135km, en consommant 8,25l aux 100km. Le 16 septembre 1902, Pichat termine 3e de la catégorie voiture légère lors de la première édition de la Course de côte du Mont Ventoux organisée par l'Automobile Club d'Avignon. Il arrive au terme des 21km (1612m de dénivellation) en 1 heure, 18 minutes et 25 secondes. Sur un modèle identique, Maréchal s'était adjugé la seconde place lors du concours de consommation organisé par L'autocyclophile lyonnais deux mois auparavant. Sportif, Luc Court n'hésite pas à payer de sa personne et prend, en août 1903, le volant d'un de ses bolides et se classe 11e de la redoutable Course de côte de Laffrey (Grenoble), à plus de 10 minutes du vainqueur. En avril 1906, une Luc Court remportera la 1re place de la catégorie des 10-20CV dans la célèbre course de côte de Limonest. Et en mai 1911, des Luc Court s'adjugeront encore la 1re place dans les 2e et 3e catégories de la course de côte de l'A.C. d'Algérie à Médéa.

Quant aux modèles de tourisme, ils sont élégamment habillés par des carrossiers indépendants lyonnais. Pour preuve les 2e et 6e places obtenues par des versions limousine quatre places des châssis 20HP lors du concours d'élégance de l'Automobile Club Forézien. Par ailleurs, la gamme est en permanence réactualisée et le moteur V2 est désormais à quatre cylindres. Et les carburateurs Solex des débuts sont maintenant remplacés par des Minimax "maison" dont la licence est vendue à d'autres constructeurs. Ces nouveaux carburateurs à dépression constante sont constitués d'un gicleur de départ accouplé à des gicleurs de marche, commandés automatiquement. Ils donnent au moteur une souplesse, un silence et un rendement inconnus jusqu'alors. Dès 1905, ils équiperont ainsi toute la gamme qui se compose alors d'un châssis deux cylindres de 10HP et de trois châssis quatre cylindres de 12/16, 1K4 et 30/40HP.

Mais cette année 1905 est surtout marquée par le châssis 18/24HP qui peut être disponible en deux parties. Luc Court a en effet acheté le brevet d'un ingénieur parisien, Lacoin, qui a mis au point un double châssis constitué à l'avant d'un "faux châssis" qui comprend le moteur et la direction et à l'arrière d'un châssis carrosserie modifiable suivant les désirs en torpédo, limousine,... ou bétaillère. Une originalité appréciée en milieu rural où le propriétaire possède simultanément un véhicule utilitaire pour la semaine et un véhicule de tourisme pour les sorties dominicales. Luc Court justifie cette option par l'obligation pour l'automobile de se prêter aux différents besoins de ses propriétaires. D'après la publicité de l'époque, la métamorphose n'excède pas trois minutes et l'assemblage des deux châssis s'effectue en quatre points, tout jeu et matage étant impossibles: un système également utilisé par le constructeur Charles Pantz, installé à Pont-à-Mousson, qui a commercialisé toute une gamme de véhicules sur le même principe.

Plus sérieux et plus fonctionnel, le nouveau châssis de 1906 est rétréci à l'avant pour faciliter le braquage et surtout muni d'un pont arrière en tôle emboutie. Cette nouvelle conception, signée une fois de plus Luc Court en personne, est généralisée par la suite par l'ensemble des constructeurs automobiles.

En 1900, Luc Court s'était déjà intéressé aux pneumatiques avec un projet un peu utopique de pneu élastique increvable, classé sans suite. Provisoirement du moins, car en 1906, l'idée resurgit sous la forme d'une roue élastique élaborée par un certain Jaboulay, installé à Firminy (Loire), qui utilise un ressort unique. Partisan de ce système, Luc Court participe avec une 16/20HP au concours de roues élastiques organisé au mois d'avril par le quotidien L'Auto. Sur les dix voitures inscrites, seules trois arrivent au terme du parcours Paris-Nice-Paris. Mais pas de voiture lyonnaise! Nullement découragé, Luc Court persiste et une 12HP équipée de ces roues totalisera 12000 kilomètres sans incident l'année suivante. Mais cette invention, comme beaucoup d'autres, disparaît sans laisser de souvenir impérissable…

Comme disparaît du catalogue le modèle bicylindre de 1900. Désormais la gamme s'articule, en 1907, autour de quatre voitures quatre cylindres de 10/16HP, 18/24HP, 30/40HP et 40/60HP, la première disposant de trois vitesses, les autres de quatre. Mais toutes se distinguent par leur finition parfaite, une excellente tenue de route et le nouveau système breveté Luc Court de commande des soupapes d'admission placées au-dessus des soupapes d'échappement. Cette disposition permet un gain de place, mais également de poids.

En 1908, alors que l'entreprise a changé de dénomination sociale (Société anonyme des anciens établissements Luc Court et Compagnie), sort le premier véhicule utilitaire de la marque. Un camion lourd de type conduite avancée (sans capot moteur) roulant sur bandage acier. Mais la concurrence très proche de Berliet n'incite pas à poursuivre dans cette voie. Ce n'est que partie remise.

On notera surtout pour résister à la concurrence de plus en plus sévère, la réalisation de nouveaux châssis plus légers, largement simplifiés et plus faciles à fabriquer. Et aussi, la nouvelle orientation de la société qui supprime son modèle haut de gamme pour se recentrer sur des autos plus "abordables". Dans le même temps, une succursale est ouverte sur le très prometteur marché nord-africain, à Alger. Une initiative judicieuse puisque cette agence se montre rapidement très dynamique et, après avoir distribué de nombreuses voitures, se spécialise dans les cars et camions qui seront produits ultérieurement par la marque. Mais le meilleur reste à venir lorsque Luc Court, aidé par son contremaître Hubert Gilan, crée un nouveau six cylindres (14/18HP) en 1910. Dès lors, la gamme est entièrement remaniée et rénovée. 

Des anciens modèles, seul est conservé le quatre cylindres, revu et amélioré, qui, bien que se situant toujours dans la catégorie 10/14HP, est désormais capable des mêmes performances qu'une 24 ou 30HP. La gamme se compose alors des deux châssis quatre et six cylindres, respectivement appelés H4 et H6, qui possèdent les mêmes cotes (70x140), bénéficient tous deux d'un carburateur et de la récente disposition superposée des soupapes d'admission et d'échappement. Seul diffère leur nombre de vitesses, trois pour le châssis H4, et quatre pour l'autre. On y retrouve toujours le souci d'accessibilité aux divers éléments mécaniques, les facilités d'entretien et la simplicité de l'ensemble autant appréciés par la presse de l'époque que par les automobilistes eux-mêmes. Seul reproche, la transmission par chaîne à laquelle Luc Court reste obstinément attachée. Mais il dépose un nouveau brevet de chaîne enfermée dans un carter indéformable, à démontage manuel instantané, qui plus est très silencieux. Bien que ces deux modèles reçoivent un accueil favorable, tout à fait justifié, leur diffusion reste cependant assez limitée, du fait de la faible capacité de production de l'entreprise. Il n'est pas question d'investir dans des locaux et du matériel, sans condamner une trésorerie assez précaire.

Néanmoins la firme se diversifie en 1912 avec la production de camionnettes sur châssis H4. Une petite série de modèles de 1200, 1500 et 1800kg, très réussis, voit le jour et rencontre immédiatement un certain succès. Une commande est d'ailleurs enregistrée pour le compte du ministère de la Guerre, ainsi qu'une quantité non négligeable de groupes électrogènes que Luc Court continue de fabriquer en complément de sa production automobile. Pour les camionnettes, la transmission par chaîne est remplacée par un arbre de roue qui part d'un carter différentiel fixé contre l'essieu arrière. La production des modèles de tourisme augmente légèrement et le châssis H4 est désormais livré en version court ou long, et avec une boîte quatre vitesses, bien qu'une série à trois vitesses soit maintenue au catalogue. Et le modèle référencé J4 fait son apparition. C'est un quatre cylindres de 14HP dont l'alésage et la course ont été augmentés à 85 et 160mm. Une voiture qui arrive au mauvais moment puisque, face à la menace d'une guerre avec l'Allemagne, la direction privilégie la fabrication des camionnettes. Ces dernières joueront d'ailleurs un rôle essentiel durant le conflit, acheminant sans relâche hommes et matériels vers le front.

A la fin des hostilités, l'usine, qui a subi peu de dommages et a réussi à assainir ses finances grâce aux commandes de l'armée, reprend immédiatement ses anciennes activités. La production de camionnettes est bien sûr poursuivie et augmentée, complétée par celle de camions légers. Et progressivement les véhicules utilitaires occupent une place prépondérante dans la gamme Luc Court, reléguant au second plan les automobiles. De la production d'avant-guerre, seule la fabrication de l'ancien modèle H4 est maintenue. Secondée par le nouveau type HR, une grosse voiture quatre cylindres de 4,700cm3 (100x150) dont la production est très confidentielle. Elle sera même stoppée en 1923 pour reprendre en 1924 avant d'être définitivement arrêtée en 1925. La gamme automobile 1918 ne comprend pour ainsi dire que le moteur H4 disponible sur deux châssis. Il évolue au fil des années pour recevoir une culasse détachable, un éclairage et un démarreur électriques, des freins Perrot et une configuration monobloc. En 1925, le type H4 est rebaptisé H4S lorsque, après être passé de semi-culbuté à culbuté, il est doté d'un arbre à cames en tête. Il est nommé H4S2 lorsque l'arbre à cames redescend se loger dans le carter deux années plus tard. Si ce modèle n'a plus rien à voir avec celui de 1910, le moteur conserve néanmoins les mêmes cotes qu'à ses débuts, à savoir 70xl40.

S'il est vrai que la fabrication d'un modèle unique de voiture permet à Luc Court de limiter ses investissements en études et en matériels, il est impossible pour la firme de s'aligner sur les méthodes et les capacités de production des grands constructeurs français. D'où des prix de vente élevés et un carnet de commande qui chute dangereusement. Heureusement la production de camionnettes, camions de différents tonnages et cars de 22 à 32 places évite un dépôt de bilan. A Lyon, c'est La Poste qui offre un bol d'air à la société par une commande ferme de plusieurs dizaines de camionnettes. Peintes en rouge et jaune, elles ne passent pas inaperçues dans les rues. En Algérie, des cars Luc Court assurent la majorité des liaisons entre les villes et bourgs de campagne. Dans ce pays, les camions (tout comme les voitures) se vendent également très bien. En 1927, l'une d'elles, une 12ch traverse le Sahara, soit 650km en plein désert, avec six personnes à bord dans un temps jugé très honorable par la presse locale de l'époque. Un exploit qui n'a eu malheureusement que peu d'écho dans la presse française, ce qui aurait certainement pu relancer l'entreprise.

Or la crise économique du début des années 30 a donné un sérieux coup de frein à l'industrie automobile française, particulièrement aux petits constructeurs. La situation se dégrade, l'entreprise ne peut faire face aux difficultés. La est néanmoins maintenue mais à une cadence très ralentie. Avant d'être stoppée en 1933. Certains châssis seront pourtant encore construits sur commande jusqu'en 1936, à la demande de clients fidèles. 

Luc Court se concentre alors sur la fabrication de véhicules utilitaires et commence à étudier un moteur diesel. Après avoir déposé plusieurs brevets, l'entreprise présente en 1938 le premier camion diesel de la marque, et le premier de France. En effet, Luc Court peut se targuer d'être le seul constructeur ayant créé et réalisé dans ses locaux un moteur diesel de conception entièrement française. Qui plus est performant et à injection directe, solution très rare pour l'époque. Certes Berliet, l'éternel rival, fabrique des moteurs diesel, mais sous licence et d'après le système conçu par l'anglais Ricardo.

Baptisé MC4, le camion Luc Court rencontre un succès immédiat et relance la firme. Du coup, toute la gamme des véhicules existants subit un sérieux lifting. Les carrosseries sont redessinées, leurs lignes deviennent plus fluides, et surtout plus attractives. Parallèlement, on redécouvre les qualités de solidité, de robustesse, d'économie et de fiabilité des moteurs et châssis Luc Court, qualités dont la marque s'était fait une spécialité depuis ses débuts.

Malheureusement, la Seconde Guerre mondiale mettra un terme à toutes les espérances. Intransigeant face aux sollicitations de l'occupant, Luc Court laisse son usine plus ou moins à l'abandon. A la fin du conflit, et après sa mort, en 1942, c'est son fils Paul qui reprendra le flambeau et tentera de relancer l'entreprise. Confronté à une pénurie de matières premières, à un outil de production désuet, il doit se contenter de fabriquer le moteur diesel, uniquement installé sur deux châssis type LC2 de 3400kg, et MC4DC disponible en camion et en autocar. Et la production stagnera à environ une quarantaine d'exemplaires par an. C'est trop faible pour être compétitif. Paul Court doit se rendre à l'évidence: il n'a plus les moyens de continuer. La fabrication de camions et d'autocars est définitivement stoppée. L'usine se consacrera désormais à la fabrication de palans électriques, une activité commencée au début du siècle, et poursuivie en permanence, parallèlement à l'automobile, et de ponts roulants. La société disparaît définitivement en 1972.

Texte issu d'un article d'Eric Favre – Gazoline, mars 1998