Fiche documentaire

PR 100 Berliet

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Montage de la suspension arrière Airlam d’un PR100, usine de Vénissieux, 1980
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1980)

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Carrosserie tolée d’un PR100 avant peinture, usine de Vénissieux, 1980
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1980)

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Autobus PR100, construit dans l’usine de Jelcz -Pologne-, Varsovie, 1977
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (Juin 1977)

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PR100 Renault- Véhicules industriels à San-Francisco, 1978
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1978)

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Autobus PR100-PR1110 à Varsovie, Pologne, 1977
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (Juin 1977)

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Chaîne d’habillage du PR100, bâtiment CD4, usine de Vénissieux, 1975
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1975)

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PR100, autobus urbain, 1971-1975
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1971-1975)

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Autobus Berliet PR100, équipé d’une suspension pneumatique intégrale, 1971
Fondation de l’automobile Marius Berliet - Lyon (1971)

Le PR 100 constitue sans doute l'une des plus belles réussites de Berliet dans le domaine des transports urbains. Véhicule d'architecture, de conception et d'esthétique nouvelles, cet autobus est doté d'un moteur placé à l'arrière, ce qui présente de nombreux atouts. Cette disposition diminue les nuisances liées aux bruits, aux odeurs, à la chaleur à l'intérieur du véhicule. Elle permet d'autre part d'abaisser le plancher plat, ce qui facilite la circulation des voyageurs, Elle place le conducteur dans une position confortable car celui-ci n'est pas surélevé comme c'est le cas lorsque le moteur est à l'avant.

La niche réservée au moteur à l'arrière rend les opérations de contrôle et d'entretien particulièrement faciles, tout en permettant diverses motorisations. Lorsque l'autobus est transformé en trolleybus, un petit groupe électrogène peut y être logé. Celui-ci est utilisé pour des manoeuvres sur un parcours court, évitant ainsi un réseau de fils dans les lieux de parking. Le châssis du PR 100 est en treillis soudé. Il est réalisé avec un seul modèle de tube, suivant une technique simple, nécessitant de modestes investissements. La suspension est pneumatique: on retrouve ici le système Airlam du Stradair.

L'esthétique du PR 100 est l'œuvre du styliste interne à l'entreprise, Jean Juillet. La face avant extra plate est dotée d'une baie de grande dimension qui assure une vue panoramique au conducteur. Les deux vitres latérales s'intègrant sur toute la hauteur sont un gage de sécurité. De grandes ouvertures latérales offrent vue et clarté aux voyageurs. A l'avant, un dispositif de ventilation et de chauffage concourt à un meilleur confort. 

En France comme à l'étranger, le PR 100 va connaître un vif succès. Il équipe de nombreuses villes françaises: dès 1972, Dijon montre la voie en commandant 20 véhicules, bientôt suivie par la RATP qui utilise également le modèle articulé. La ville de Varsovie achète également le PR 100. Ce précède la signature d'une convention d'industrialisation de cet autobus en Pologne, comprenant la réalisation d'une usine intégrée d'une capacité de 24 unités/jour à Jelcz. En Algérie, le ministre de l'Industrie choisit aussi le PR 100 pour être industrialisé dans le complexe de Rouïba. La fabrication de cet autobus, poursuivie par Renault V. I. , ne cessera en France qu'en 1999, lors de l'opération de transfert à Annonay (07) du secteur cars et bus, dans le cadre de la constitution d'IRIS BUS entre IVECO et Renault. 

La fabrication du PR 100 continue toujours en Algérie et en République tchèque chez Karosa, filiale de Renault V.I. On constate que, 30 ans après sa sortie, tous les constructeurs mondiaux ont adopté le plancher bas, le moteur à l'AR et la suspension pneumatique pour leurs autobus: des solutions adoptées par Berliet en 1970.