Berliet – Vénissieux, l’usine intégrée

La construction et les débuts de l’une des premières usines intégrées au monde : Vénissieux

Marius Berliet était convaincu que pour être compétitif, il fallait augmenter les espaces et les capacités industrielles afin de baisser les prix de revient, grâce à une production à grande échelle. L’usine intégrée de Vénissieux devait répondre à ces conditions, ainsi qu’à bien d’autres attentes.

Les raisons du choix de l’usine Berliet de Vénissieux

Berliet s’est inspiré des grandes usines d’outre-Atlantique qui choisissaient de s’installer généralement près des zones de production de matières premières pour s’assurer d’un approvisionnement constant et à moindre coût.

La fourniture et le transport de ces matières premières étaient une question cruciale pour le constructeur lyonnais. Le service des camions en provenance de Savoie ou de la Loire assurant l’approvisionnement notamment en acier s’avérait coûteux et l’usine Berliet de Monplaisir ne bénéficiait pas d’embranchement ferroviaire. L’industriel y voyait un handicap pour l’avenir.

Le choix de l’usine Berliet de Vénissieux visait également à simplifier la manutention, grâce aux nouvelles techniques industrielles qui consistaient à réaliser un véhicule entier dans un même lieu.  

Le temps ou la cadence nécessaires pour le montage devaient être uniformes, rapides et indépendants des délais de livraison. La réduction des stocks était un impératif et cela devait passer par des approvisionnements bien exécutés.

Être constructeur permet de maîtriser la qualité de ses offres, ainsi que l’évolution des techniques et procédés. L’usine Berliet de Monplaisir était devenue inadaptée et trop étroite pour répondre à ces nouvelles exigences, ne disposant plus de parcelles pour son extension.

La construction de l’usine

Berliet décide de passer d’un coup d’une usine de 5 hectares à un complexe de plusieurs centaines d’hectares, en pleine campagne et un peu plus éloigné de Lyon. Le choix du site permet d’échapper aux contraintes d’une urbanisation déjà galopante, que subissaient ses concurrents parisiens. Renault essayait d’étendre poussivement son espace quadrillé par les rues et les maisons, alors que Citroën était contrainte de délocaliser de manière éparse ses usines à la périphérie de Paris.

La construction de l’usine totalement intégrée de Vénissieux nécessitait l’installation des équipements de production et de distribution des fluides et énergies (eau, gaz pauvre, gaz riche, vapeur, électricité, air comprimé). Le site de Vénissieux était un espace autonome qu’il fallait viabiliser et bâtir. Il fallait aussi créer des voies d’accès pour les véhicules et le train. Berliet devait transporter chaque jour dans les autocars le personnel composé de milliers d’employés.

La construction du complexe industriel allait s’accélérer avec la forte demande de véhicules et matériels en rapport avec la Première Guerre mondiale. L’acier devenant rare pour cause de guerre, l’usine débuta ses activités en 1917 avec son service bois qui réalisait notamment des dizaines de carrosseries pour les camions CBA. L’industriel acheta une aciérie complète à Carnegie aux États-Unis, une usine qui allait vite se développer pour employer cinq mille ouvriers en 1918. De ce site sortiraient des chars Renault.

L’usine de Vénissieux a alors commencé à produire elle-même ses matières premières. Certaines parties comme les bâtiments BC1 destinés à la fonderie acier, le BC2 dédié à la forge, le BC3 prévu pour l’emboutissage et la centrale vapeur ont été achevés avant 1920.

D’autres infrastructures sont ensuite apparues, notamment le hall VL et le bâtiment CD4 consacré à l’assemblage des autocars, aux gazogènes et au décolletage.

À partir des années 1930 ont été édifiés les bâtiments pour la fonderie aluminium, la carrosserie, la peinture et d’autres services. Les matières premières et la main-d’œuvre de la région lyonnaise vont très vite s’avérer insuffisantes pour assurer la croissance rapide de l’usine et les besoins en personnel imposés par la division du travail.

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